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Inhalt dieses Artikels
- Kurzantwort
- Die Aufweichung des Verbrennerverbots: was genau vorgeschlagen wurde
- Was bedeuten 90 Prozent CO2-Reduktion in der Praxis?
- Wann wird über das Verbrennerverbot entschieden?
- Was passiert, wenn der Vorschlag scheitert?
- Was sind E-Fuels und lohnen sie sich?
- Was das Verbrennerverbot für Bestandsfahrzeuge bedeutet
- Ändert die Aufweichung des Verbrennerverbots die Restwerte?
- Was die Aufweichung für Käufer 2026 heißt
- Bleiben Plug-in-Hybride nach 2035 erlaubt?
- Welche Skoda-, SEAT- und CUPRA-Modelle von der Aufweichung profitieren
- Drei Punkte, die im Verfahren noch offen sind
- Warum die EU überhaupt nachjustiert
- Quellen und weiterführende Informationen
- Update-Hinweis (Stand: 21.07.2026)
Die Europäische Kommission hat im Dezember 2025 vorgeschlagen, die CO2-Vorgabe für Neuwagen ab 2035 abzuschwächen. Statt 100 Prozent weniger CO2 gegenüber 2021 sollen es nur noch 90 Prozent sein. In Zahlen: rund 11 Gramm je Kilometer im Flottendurchschnitt statt null.
Diese Aufweichung des Verbrennerverbots hängt an einem einzigen Wert, und der entscheidet mehr, als er vermuten lässt. Bei null Gramm wäre praktisch nur ein reines Elektroauto zulassungsfähig. Bei 11 Gramm bleibt Raum für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer.
Dieser Beitrag ordnet ein, was im Vorschlag steht, wie weit das Verfahren tatsächlich ist und welche Aussagen dazu belastbar sind — und welche nicht. Wer wissen möchte, was für sein bereits zugelassenes Fahrzeug gilt, findet die Antworten im Beitrag zum Verbrennerverbot 2035 und was für bestehende Diesel und Benziner gilt.
Kurzantwort
Die Aufweichung des Verbrennerverbots: was genau vorgeschlagen wurde
Der Kern des Vorschlags ist eine einzige Zahl. Die ursprüngliche Verordnung verlangt, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw ab 2035 um 100 Prozent unter dem Stand von 2021 liegen. Das bedeutet null Gramm je Kilometer — und damit faktisch, dass nur noch batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenautos zulassungsfähig wären.
Der neue Vorschlag senkt diese Vorgabe auf 90 Prozent. Rechnerisch entspricht das einem Zielwert von rund 11 Gramm je Kilometer im Flottendurchschnitt.
Die verbleibenden Emissionen sollen sich über drei Wege ausgleichen lassen.
Erstens klimafreundlich erzeugter Stahl. Wer Fahrzeuge aus Stahl fertigt, der mit deutlich geringeren Emissionen hergestellt wurde, soll diese Einsparung anrechnen können. Das begünstigt Hersteller mit entsprechenden Lieferverträgen.
Zweitens alternative Kraftstoffe. Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, sollen eine Rolle spielen können. Nach Einschätzung der Kommission bleibt das eine Nische, vor allem für hochpreisige Fahrzeuge.
Drittens Fahrzeuge mit hohem Elektroanteil. Plug-in-Hybride mit großer elektrischer Reichweite und Modelle mit Reichweitenverlängerer, im Fachjargon Range Extender genannt, belasten die Flottenbilanz weniger stark als klassische Verbrenner. Für Range Extender 2035 wäre das die Rückkehr in den Markt.
Was der Vorschlag ausdrücklich nicht ist: ein Freibrief für beliebige Verbrenner. Das Ziel bleibt eine weitgehend elektrische Neuwagenflotte. Verändert wird der letzte Schritt dorthin.
Was bedeuten 90 Prozent CO2-Reduktion in der Praxis?
Der Sprung von null auf 11 Gramm je Kilometer klingt nach wenig. Er ist aber der Unterschied zwischen einem faktischen Verbot und einem engen Spielraum.
Entscheidend ist dabei ein Wort: Flottendurchschnitt. Die Vorgabe gilt nicht für das einzelne Fahrzeug, sondern für alle Neuzulassungen eines Herstellers zusammen. Ein Hersteller, der überwiegend Elektroautos verkauft, kann daneben eine begrenzte Zahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor anbieten, ohne die Grenze zu reißen.
Ein grobes Rechenbeispiel macht das greifbar. Angenommen, eine Marke verkauft 100 Fahrzeuge. Ein Plug-in-Hybrid liegt im offiziellen Messverfahren bei rund 25 Gramm je Kilometer, Elektroautos zählen mit null. Bei 44 Plug-in-Hybriden und 56 Elektroautos käme die Marke rechnerisch auf etwa 11 Gramm im Schnitt. Das ist eine vereinfachte Betrachtung ohne Gewichts- und Sonderfaktoren, zeigt aber die Größenordnung: Es geht nicht um einen Restanteil von wenigen Prozent, sondern um einen relevanten Teil der Flotte.
Genau deshalb ist die Zahl für Hersteller so wichtig — und genau deshalb wird um die Anrechnungsregeln so hart gerungen.
Wann wird über das Verbrennerverbot entschieden?
Hier lohnt Genauigkeit, weil viele Meldungen den Stand überzeichnen — in beide Richtungen.
Ein Vorschlag der Kommission ist der Beginn eines Gesetzgebungsverfahrens, nicht sein Ergebnis. Europäisches Parlament und Rat der Mitgliedstaaten müssen sich zunächst jeweils eine eigene Position erarbeiten. Erst wenn beide das getan haben, verhandeln die drei Institutionen miteinander über einen gemeinsamen Text.
Stand Juli 2026 ist dieses Verfahren im Gange, aber nicht abgeschlossen. Eine Entscheidung wird frühestens im Herbst 2026 erwartet.
Beide Seiten können den Vorschlag verändern. Es ist ebenso möglich, dass zusätzliche Ausnahmen hineinverhandelt werden, wie dass die Vorgabe wieder verschärft wird. Wer heute behauptet, das Ergebnis stehe fest, kennt es nicht.
Bis zu einer Einigung gilt die ursprüngliche Fassung mit 100 Prozent formal weiter. Das ist der juristisch entscheidende Punkt: Wer 2026 eine Kaufentscheidung trifft, sollte sich nicht auf eine Regelung stützen, die noch nicht existiert.
Was passiert, wenn der Vorschlag scheitert?
Diese Möglichkeit wird selten mitgedacht, gehört aber zu einer ehrlichen Einordnung dazu.
Scheitert der Vorschlag oder wird er im Verfahren stark verändert, bleibt die ursprüngliche Fassung in Kraft: 100 Prozent CO2-Reduktion ab 2035, also praktisch nur noch Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge als Neuwagen.
Für Bestandsfahrzeuge macht das keinen Unterschied. Beide Fassungen regeln ausschließlich Neuzulassungen. Ein heute zugelassener Diesel bleibt in jedem Szenario uneingeschränkt fahrbar, verkäuflich und tankbar.
Einen Unterschied macht es für Käufer, die heute einen Plug-in-Hybrid mit langer Haltedauer planen. Bei der strengen Fassung wäre ein solches Modell ab 2035 nicht mehr als Neuwagen erhältlich, was den Gebrauchtmarkt in diesem Segment verändern kann. Bei der abgeschwächten Fassung bliebe die Modellreihe erhalten.
Und einen Unterschied macht es für die Hersteller. Bleibt es bei 100 Prozent, müssen alle Marken ihre Modellpalette bis 2035 vollständig umstellen. Das betrifft Entwicklungsbudgets, Werke und Lieferketten — und damit indirekt auch, welche Modelle in den nächsten Jahren überhaupt noch gepflegt werden.
Wie wahrscheinlich welcher Ausgang ist, schätzen wir hier bewusst nicht ein. Das wäre eine politische Prognose, und die gehört nicht in einen Ratgeber eines Autohauses. Verlässlich ist nur: Bis zu einer Einigung gilt die strenge Fassung, und für das eigene Auto ändert sich so oder so nichts.
Was sind E-Fuels und lohnen sie sich?
E-Fuels tauchen in fast jeder Meldung zum Thema auf, meist ohne Erklärung. Deshalb kurz und ohne Fachjargon.
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe. Man erzeugt sie aus Strom, Wasser und CO2 — im Idealfall mit erneuerbarem Strom, sodass beim Verbrennen nur so viel CO2 frei wird, wie vorher entnommen wurde. Der praktische Vorteil: Ein normaler Verbrennungsmotor kann sie tanken, ohne umgebaut zu werden.
Der Haken liegt in der Bilanz. Die Herstellung braucht sehr viel Energie, und ein großer Teil davon geht auf dem Weg verloren. Aus derselben Menge Strom bringt ein Elektroauto ein Vielfaches der Strecke auf die Straße. Entsprechend liegt der Preis derzeit bei rund fünf Euro je Liter.
Für Volumenmodelle wie einen Octavia oder Fabia rechnet sich das auf absehbare Zeit nicht. Wer heute überlegt, ob sein künftiger Diesel später einfach mit E-Fuels weiterfährt, sollte damit nicht kalkulieren.
Sinnvoll sind E-Fuels dort, wo es keine gute Alternative gibt und die Mengen klein sind: bei Oldtimern mit geringer Jahresfahrleistung, im Motorsport und in Bereichen wie Luft- und Schifffahrt. Genau so ordnet sie auch die EU-Kommission ein — als ergänzenden Baustein, nicht als Ersatz für die Elektrifizierung.
Für die Flottenbilanz eines Herstellers bleiben sie damit ein Randthema. Der wesentliche Hebel sind und bleiben Fahrzeuge, die tatsächlich elektrisch fahren.
Was das Verbrennerverbot für Bestandsfahrzeuge bedeutet
Diese Frage lässt sich unabhängig vom Verfahrensausgang beantworten: Für bereits zugelassene Fahrzeuge ändert sich nichts, in keinem der möglichen Szenarien.
Die Verordnung regelt ausschließlich, was Hersteller neu zulassen dürfen. Sie sagt nichts darüber aus, welche Fahrzeuge gefahren werden dürfen. Ein Skoda Octavia TDI von 2024, ein Karoq Diesel von 2026 oder ein zwanzig Jahre alter Fabia dürfen auch nach 2035 unverändert genutzt, verkauft und getankt werden.
Das gilt sowohl für die strenge als auch für die abgeschwächte Fassung. Die Debatte über 90 oder 100 Prozent betrifft ausschließlich Fahrzeuge, die es heute noch gar nicht gibt.
Ändert die Aufweichung des Verbrennerverbots die Restwerte?
Hier wird in vielen Beiträgen mehr behauptet, als sich belegen lässt. Deshalb an dieser Stelle eine bewusst zurückhaltende Antwort.
Plausibel ist der Gedanke: Wenn Verbrenner länger als Neuwagen verfügbar bleiben, bleibt auch die Infrastruktur länger selbstverständlich, und der Gebrauchtmarkt für Verbrenner verliert seinen Schrecken. Das kann Restwerte stützen.
Genauso plausibel ist die Gegenrichtung. Steigende Kraftstoffkosten, eine höhere CO2-Abgabe und einzelne kommunale Beschränkungen drücken die Nachfrage nach gebrauchten Verbrennern. Und je länger neue Verbrenner gebaut werden, desto größer ist am Ende das Gebrauchtangebot — was Preise eher senkt als hebt.
Welcher Effekt überwiegt, hängt von Entwicklungen ab, die niemand seriös bis 2030 vorhersagen kann. Wer Ihnen heute konkrete Euro-Beträge für den Restwert Ihres Diesels im Jahr 2030 nennt, rechnet mit Annahmen und nicht mit Daten. Wir haben solche Zahlen aus diesem Beitrag bewusst entfernt.
Was sich dagegen belegen lässt, ist die aktuelle Marktlage bei Elektroautos. Die ordnet der Beitrag zum E-Auto-Restwert 2026 als Käufer-Chance mit echten Zahlen ein.
Was die Aufweichung für Käufer 2026 heißt
Aus dem offenen Verfahren folgt eine unspektakuläre, aber belastbare Empfehlung: Die Kaufentscheidung 2026 sollte sich am eigenen Bedarf orientieren, nicht am Ausgang eines Gesetzgebungsverfahrens.
Wer einen Diesel plant — etwa einen Karoq oder Kodiaq für Langstrecke und Anhängerbetrieb —, kann das tun. Über eine typische Haltedauer von acht bis zwölf Jahren spielt die 2035-Frage keine Rolle, weil sie Neuzulassungen betrifft und die Kraftstoffversorgung erhalten bleibt.
Wer einen Plug-in-Hybrid plant, hat durch den Vorschlag die größere Perspektive. Wichtig bleibt aber die Grundregel: Ein Plug-in-Hybrid rechnet sich nur, wenn er wirklich regelmäßig geladen wird.
Bleiben Plug-in-Hybride nach 2035 erlaubt?
Diese Frage ist für Käufer die praktisch wichtigste, weil sie über die Wiederverkäuflichkeit eines heute gekauften Fahrzeugs mitentscheidet.
Nach dem Vorschlag lautet die Antwort ja — mit einer Einschränkung. Zulassungsfähig ist ein Plug-in-Hybrid nicht aus sich heraus, sondern nur, solange der Hersteller seine Flottenbilanz einhält. Eine Marke mit hohem Elektroanteil kann Plug-in-Hybride anbieten, eine Marke ohne diesen Anteil nicht.
Für Skoda, SEAT und CUPRA ist das eine vergleichsweise komfortable Lage. Alle drei Marken haben inzwischen mehrere reine Elektromodelle im Programm, die den Durchschnitt nach unten ziehen.
Offen ist allerdings eine Zusatzbedingung, die einzelne Mitgliedstaaten fordern: eine Mindestreichweite für Plug-in-Hybride nach 2035. Im Gespräch sind Werte um 100 Kilometer elektrisch. Käme das, blieben Modelle wie Superb iV mit 125 Kilometern und Kodiaq iV mit 123 Kilometern klar darüber. Plug-in-Hybride mit kurzer elektrischer Reichweite fielen dagegen heraus.
Wer heute einen Plug-in-Hybrid kauft, ist mit einem Modell jenseits der 100 Kilometer also in jedem denkbaren Szenario auf der sicheren Seite.
Wer ein Elektroauto plant, ist von der Debatte am wenigsten betroffen. Die staatliche Kaufprämie läuft unabhängig davon weiter, die Bedingungen erklärt der Beitrag zur E-Auto-Förderung 2026 mit bis zu 6.000 Euro. Auch die Befreiung von der Kfz-Steuer bleibt bestehen, wie der Beitrag zur Kfz-Steuer beim Elektroauto zeigt.
Wer einen Mild-Hybrid plant — also ein Fahrzeug mit 48-Volt-System ohne Stecker —, sollte wissen, dass diese Technik in der Verordnung keine eigene Kategorie ist. Sie zählt zur normalen Verbrennerbilanz und profitiert vom Vorschlag nicht gesondert.
Welche Skoda-, SEAT- und CUPRA-Modelle von der Aufweichung profitieren
Innerhalb der drei Marken gibt es klare Gewinner, wenn der Vorschlag so beschlossen wird.
Skoda Superb iV mit 125 Kilometern elektrischer Reichweite und Skoda Kodiaq iV mit 123 Kilometern sind die beiden aktuellen Plug-in-Hybride der Marke. Beide blieben nach 2035 zulassungsfähig, sofern die Flottenbilanz stimmt.
CUPRA Formentor e-Hybrid mit 117 bis 126 Kilometern und CUPRA Terramar e-Hybrid gehören ebenfalls in diese Gruppe. Ihre hohe elektrische Reichweite ist genau das Merkmal, das ein Fahrzeug in der Flottenbilanz entlastet.
Ein Skoda Octavia Plug-in-Hybrid wird für 2027 erwartet, ist aber offiziell nicht bestätigt. Sollte er kommen, gehörte er in dieselbe Kategorie. Die Einordnung dazu steht im Beitrag zum Skoda Octavia Plug-in-Hybrid im Faktencheck.
Nicht direkt profitieren die reinen Verbrenner ohne Steckdose: Octavia mit 1.5 TSI, Karoq 2.0 TDI, Kodiaq 2.0 TDI. Sie belasten den Flottendurchschnitt und würden ab 2035 nicht mehr neu zugelassen. Bis dahin bleiben sie im Programm und für Käufer mit passendem Fahrprofil sinnvoll. Welche Motorisierungen der Karoq 2027 bietet, ordnet der Beitrag zum Skoda Karoq 2027 mit Diesel- und Benzinmotoren ein.
Welche dieser Modelle sich zusätzlich als Dienstwagen rechnen, steht im Beitrag zum Dienstwagen 2026 für Skoda, SEAT und CUPRA.
Drei Punkte, die im Verfahren noch offen sind
Auch wenn die Grundrichtung feststeht, entscheiden Details über die praktische Wirkung.
Erstens die Anforderungen an Plug-in-Hybride. Im Vorschlag genügt es, dass die Flottenbilanz stimmt. Einzelne Mitgliedstaaten fordern zusätzlich eine Mindestreichweite für Plug-in-Hybride nach 2035. Käme sie, fielen Modelle mit kurzer elektrischer Reichweite aus dem Markt.
Zweitens die Anrechnungsregeln. Wie genau klimafreundlicher Stahl und alternative Kraftstoffe in die Bilanz eingehen, ist noch nicht ausformuliert. Eine strenge Auslegung könnte die 90-Prozent-Regel praktisch wieder in Richtung der ursprünglichen Vorgabe verschieben.
Drittens der Nachweiszeitraum. Ob die verbleibenden Emissionen jährlich oder über einen längeren Zeitraum ausgeglichen werden müssen, macht für Hersteller einen erheblichen Unterschied in der Planung.
Für eine Kaufentscheidung 2026 sind diese Punkte nicht entscheidend, weil sie erst ab 2035 greifen. Für die Frage, wie ernst die Aufweichung am Ende ausfällt, sind sie es sehr wohl.
Warum die EU überhaupt nachjustiert
Ein Vorschlag dieser Größe entsteht nicht ohne Anlass. Drei Entwicklungen werden in der Debatte übereinstimmend genannt.
Erstens der Druck aus der Industrie. Mehrere große Hersteller haben öffentlich darauf hingewiesen, dass die vollständige Umstellung bis 2035 gleichzeitig hohe Investitionen und den Verzicht auf ertragreiche Modellreihen bedeutet. Der Wunsch nach einer längeren Übergangsphase kam entsprechend deutlich.
Zweitens die Nachfrage. Der Elektroanteil bei Neuzulassungen wächst zwar spürbar — im Juni 2026 lag er in Deutschland bei 28,4 Prozent —, aber langsamer, als es für eine vollständige Umstellung bis 2035 nötig wäre. Ein Teil der Käufer zögert weiter, häufig wegen fehlender Lademöglichkeit zu Hause.
Drittens die Wettbewerbslage. Chinesische Hersteller haben in Europa in kurzer Zeit erhebliche Marktanteile gewonnen, gerade bei günstigen Elektroautos. In der politischen Diskussion wird das regelmäßig als Argument angeführt, der europäischen Industrie mehr Zeit zu geben.
Ob diese Begründungen tragen, ist umstritten. Umweltverbände halten dagegen, dass eine Aufweichung Planungssicherheit zerstört und Investitionen entwertet, die bereits getätigt wurden. Beide Seiten führen ernstzunehmende Argumente, und die Entscheidung darüber liegt bei den EU-Institutionen, nicht bei uns.
Für die eigene Kaufentscheidung ist die Motivlage ohnehin zweitrangig. Entscheidend bleibt, welches Fahrzeug zum eigenen Fahrprofil passt — und das lässt sich unabhängig vom Ausgang in Brüssel beantworten.
Quellen und weiterführende Informationen
Den Stand des Verfahrens und die Eckpunkte des Vorschlags dokumentiert der ADAC zur geplanten Reform des Verbrenner-Aus. Die ursprüngliche Regelung erklärt der ADAC zum Verbrenner-Aus ab 2035. Die Position der Bundesregierung zu den CO2-Flottenzielen steht in den Fragen und Antworten des Bundesumweltministeriums. Frühere Flexibilisierungen im selben Regelwerk beschreibt die Vertretung der EU-Kommission in Deutschland. Eine kritische Einordnung der Lockerung liefert ZDFheute, eine umweltpolitische Gegenposition der NABU zu den EU-CO2-Grenzwerten. Die laufende Nachrichtenlage bündelt das Handelsblatt zum Verbrenner-Aus.
Update-Hinweis (Stand: 21.07.2026)
Am 21. Juli 2026 haben wir diesen Beitrag überarbeitet und dabei zwei Dinge korrigiert. Erstens stand hier, der Trilog zwischen den EU-Institutionen laufe bereits. Das lässt sich so nicht belegen: Parlament und Mitgliedstaaten müssen zunächst jeweils eine eigene Position festlegen, bevor überhaupt zwischen ihnen verhandelt wird. Am erwarteten Zeitpunkt einer Entscheidung — frühestens Herbst 2026 — ändert das nichts. Zweitens haben wir konkrete Restwert-Prognosen in Euro entfernt. Sie stellten einer Entwicklung mit Aufweichung eine ohne gegenüber und bezifferten die Differenz — für ein Gesetz, das es nicht gibt, und ein Jahr, das vier Jahre entfernt liegt. Solche Zahlen sind nicht belegbar, und wir nennen sie deshalb nicht mehr. Ergänzt haben wir den konkreten Zielwert: 90 Prozent Reduktion entsprechen rund 11 Gramm CO2 je Kilometer im Flottendurchschnitt statt null Gramm. Auf das Datum des Vorschlags bezogen nennen wir bewusst nur den Monat, weil sich die uns vorliegenden Quellen beim genauen Tag widersprechen.
Häufige Fragen
Ist das Verbrennerverbot 2035 gekippt?
Nein, weder gekippt noch beschlossen. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 vorgeschlagen, die Vorgabe von 100 auf 90 Prozent CO2-Reduktion abzuschwächen. Das ist ein Vorschlag, kein geltendes Recht. Bis eine Einigung steht, gilt formal weiter die ursprüngliche Fassung mit 100 Prozent.
Was hat die EU-Kommission im Dezember 2025 vorgeschlagen?
Neuwagen sollen ab 2035 nicht mehr 100, sondern 90 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 2021. Das entspricht einem Zielwert von rund 11 Gramm je Kilometer statt null Gramm. Die verbleibenden Emissionen sollen sich über klimafreundlich erzeugten Stahl, alternative Kraftstoffe und andere Maßnahmen ausgleichen lassen.
Was bedeuten 90 Prozent CO2-Reduktion in der Praxis?
Der Unterschied zwischen null und 11 Gramm je Kilometer klingt klein, ist aber entscheidend. Bei null Gramm wäre praktisch nur ein reines Elektroauto zulassungsfähig. Bei 11 Gramm im Flottendurchschnitt bleibt Spielraum für einen kleinen Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, etwa Plug-in-Hybride oder Modelle mit Reichweitenverlängerer.
Bleiben Plug-in-Hybride nach 2035 erlaubt?
Nach dem Vorschlag ja, wenn der Hersteller seine Flottenbilanz einhält. Entscheidend ist nicht das einzelne Fahrzeug, sondern der Durchschnitt aller neu zugelassenen Fahrzeuge einer Marke. Wer viele Elektroautos verkauft, kann daneben Plug-in-Hybride anbieten. Beschlossen ist auch dieser Punkt noch nicht, und einzelne Mitgliedstaaten fordern eine Mindestreichweite als zusätzliche Bedingung.
Wann wird über das Verbrennerverbot entschieden?
Frühestens im Herbst 2026. Europäisches Parlament und Mitgliedstaaten müssen zunächst jeweils eine eigene Position festlegen. Erst danach beginnen die Verhandlungen zwischen den Institutionen. Beide Seiten können den Vorschlag abschwächen oder verschärfen, das Ergebnis ist offen.
Was passiert, wenn der Vorschlag scheitert?
Dann bleibt die ursprüngliche Fassung in Kraft, also 100 Prozent CO2-Reduktion ab 2035. Für Bestandsfahrzeuge ändert sich in keinem der beiden Fälle etwas: Sie dürfen unabhängig vom Ausgang weitergefahren, verkauft und getankt werden. Betroffen wäre allein, was Hersteller ab 2035 neu zulassen dürfen.
Was sind E-Fuels und lohnen sie sich?
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus Strom, Wasser und CO2 hergestellt werden. Ein herkömmlicher Verbrenner kann sie tanken. Sie kosten derzeit rund fünf Euro je Liter und ihre Herstellung ist sehr energieintensiv. Für Oldtimer oder Sonderanwendungen sind sie eine Nische, für Volumenmodelle wie einen Octavia oder Fabia rechnen sie sich auf absehbare Zeit nicht.
Welche Skoda-Modelle profitieren von der Aufweichung?
Vor allem die Plug-in-Hybride. Skoda Superb iV mit 125 Kilometern und Kodiaq iV mit 123 Kilometern elektrischer Reichweite blieben nach dem Vorschlag über 2035 hinaus zulassungsfähig, ebenso CUPRA Formentor e-Hybrid und Terramar e-Hybrid. Reine Diesel- und Benzinmodelle profitieren nicht direkt, weil sie den Flottendurchschnitt belasten.
Ändert die Aufweichung etwas am Wert meines Diesels?
Seriös lässt sich das nicht beziffern. Es ist plausibel, dass eine längere Verfügbarkeit von Verbrennern als Neuwagen die Gebrauchtpreise stützt. Genauso plausibel ist, dass steigende Kraftstoffkosten dagegen wirken. Wer Ihnen heute konkrete Euro-Beträge für 2030 nennt, rechnet mit Annahmen, nicht mit Daten.
