- Warum sind chinesische Autos so billig? Subventionen erklären nur sechs Prozent
- EU-Zölle auf chinesische Elektroautos: alle Sätze, die Rechtslage und was 2029 passiert
- Chinesisches Elektroauto kaufen 2026: die fünf Zahlen, auf die es wirklich ankommt
- BYD oder ŠKODA? Die Modelle direkt gegenübergestellt
- Wertverlust bei chinesischen Autos: 47,2 Prozent Restwert und was dahintersteckt
- Wann startet das BYD-Werk in Ungarn? Der geprüfte Stand zu Szeged
- Lohnt sich ein chinesisches Auto? Die Antwort hängt an vier Fragen
- Sind chinesische Elektroautos gut? Was Crashtests und TÜV wirklich sagen
- EU-Mindestpreis für chinesische Elektroautos: bisher nutzen ihn nur europäische Konzerne
- BYD kauft VW? Was an der Übernahme-These 2026 wirklich dran ist
- BYD vs VW 2026: Preise, Reichweite und Laden im Vergleich
Inhalt dieses Artikels
- Chinesische Elektroautos im Winter: was von der Prospektzahl übrig bleibt
- Kurzantwort
- Warum die gemessene Reichweite vom Datenblatt abweicht
- Wie viel Reichweite ein BYD im Winter verliert
- Welche Ladeleistung chinesische Elektroautos haben
- Was der Ladeunterschied im Alltag bedeutet
- Chinesische Elektroautos laden: Ladekurve schlägt Spitzenleistung
- Chinesische Elektroautos im Winter richtig laden
- Wie stark der Verbrauch chinesischer Elektroautos im Winter steigt
- Haben chinesische Elektroautos eine Wärmepumpe?
- Was die Akkutechnik im Winter bedeutet
- Reicht ein chinesisches Elektroauto im Winter für Pendler?
- Was hilft gegen Reichweitenverlust bei Kälte
- Welche Reifen im Winter zur Reichweite beitragen
- Was das für die Modellwahl bedeutet
- Quellen
Chinesische Elektroautos im Winter: was von der Prospektzahl übrig bleibt
Zu diesem Thema kursieren viele Faustregeln und wenig Messwerte. Zwanzig Prozent Verlust, dreißig Prozent, die Hälfte — je nachdem, wen man fragt.
Dieser Beitrag nimmt stattdessen ein konkretes Auto und geht die Zahlen durch: was im Datenblatt steht, was unabhängig gemessen wurde und was auf der Autobahn bei Kälte übrig bleibt. Der Abstand zwischen diesen drei Werten ist größer, als die meisten erwarten.
Kurzantwort
Warum die gemessene Reichweite vom Datenblatt abweicht
Bevor es um Kälte geht, lohnt der Blick auf die Werte bei normalen Bedingungen — denn schon dort liegen drei verschiedene Zahlen vor.
| Angabe | BYD Dolphin Surf Boost |
|---|---|
| Herstellerangabe Stadtzyklus | bis zu 507 km |
| Norm kombiniert | 322 km |
| ADAC gemessen | 260 km |
| Autobahn bei Kälte | kaum mehr als 150 km |
Alle vier Zahlen sind korrekt. Sie beschreiben nur völlig verschiedene Situationen.
Die 507 Kilometer stammen aus dem Stadtzyklus, in dem viel gerollt und wenig beschleunigt wird. Wer sie als Alltagsreichweite liest, vergleicht Werbung mit Wirklichkeit.
Der kombinierte Normwert von 322 Kilometern mischt Stadt, Land und Autobahn nach festgelegtem Muster. Er ist die Zahl, die zwischen Modellen vergleichbar ist.
Die 260 Kilometer des ADAC entstehen in einem eigenen Prüfverfahren, das näher am Alltag liegt. Der Unterschied von rund 60 Kilometern zum Normwert ist kein Skandal, sondern die übliche Lücke zwischen Norm und Messung — sie tritt bei jedem Elektroauto auf, unabhängig von der Herkunft.
Für die Kaufentscheidung heißt das: Immer den kombinierten Wert zum Vergleich heranziehen, und wissen, dass der Alltagswert darunter liegt.
Wie viel Reichweite ein BYD im Winter verliert
Jetzt zur eigentlichen Frage. Der ADAC nennt für den Dolphin Surf auf der Autobahn bei Kälte kaum mehr als 150 Kilometer.
Gegenüber dem Datenblattwert von 322 Kilometern ist das weniger als die Hälfte. Gegenüber dem gemessenen Wert von 260 Kilometern immer noch ein Rückgang um rund 42 Prozent.
Wichtig ist dabei: In dieser Zahl stecken zwei Effekte gleichzeitig. Der eine ist die Kälte, der andere die Autobahn. Hohe Geschwindigkeit kostet bei jedem Elektroauto überproportional viel Energie, weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt. Bei einem kleinen, hohen Auto mit viel Stirnfläche wirkt das stärker als bei einer flachen Limousine.
Wer im Winter überwiegend in der Stadt und auf Landstraßen fährt, verliert deutlich weniger. Die 150 Kilometer beschreiben den ungünstigsten Fall, nicht den Normalfall.
Deshalb ist die verbreitete Faustregel „20 bis 30 Prozent Winterverlust” wenig hilfreich: Sie hängt davon ab, wie schnell und wie weit gefahren wird. Wer die eigene Zahl wissen will, rechnet mit dem gemessenen Wert und zieht für Autobahn bei Kälte großzügig ab.
Welche Ladeleistung chinesische Elektroautos haben
Beim Laden ist die Spanne innerhalb der Marken größer als zwischen ihnen — und das ist der wichtigste Befund dieses Abschnitts.
| Modell | Ladeleistung | 10 auf 80 Prozent |
|---|---|---|
| BYD Dolphin Surf | 85 kW | 45 Minuten |
| BYD Seal U | 115 kW | — |
| BYD Atto 3 Evo | 220 kW | unter 25 Minuten |
Der ADAC ordnet die 45 Minuten des Dolphin Surf als „deutlich hinter den Konkurrenten” ein. Beim Atto 3 Evo mit 800-Volt-Technik dauert derselbe Vorgang weniger als die Hälfte.
Der technische Grund liegt in der Bordspannung. Bei 800 Volt fließt für dieselbe Leistung weniger Strom, dadurch entsteht weniger Wärme, und das Auto kann höhere Leistung länger halten. Diese Technik war lange teuren Fahrzeugen vorbehalten.
Für die Praxis folgt daraus: Wer nach der Marke fragt, bekommt keine brauchbare Antwort. Wer nach dem Modell fragt, schon. Wie sich die einzelnen Modelle sonst unterscheiden, steht im Vergleich BYD oder ŠKODA.
Was der Ladeunterschied im Alltag bedeutet
Die Zahlen aus der Tabelle wirken abstrakt. An einer konkreten Fahrt wird der Unterschied greifbar.
Angenommen, eine Strecke von 500 Kilometern auf der Autobahn im Winter. Mit einem Auto, das unter diesen Bedingungen 150 Kilometer weit kommt, sind zwei bis drei Ladestopps nötig. Bei 45 Minuten je Ladung von 10 auf 80 Prozent summiert sich das auf anderthalb bis über zwei Stunden zusätzliche Fahrzeit.
Mit einem Auto, das unter 25 Minuten braucht und dabei mehr Reichweite hat, reicht oft ein einziger Stopp. Der Unterschied liegt damit nicht bei Minuten, sondern bei Stunden — auf derselben Strecke, bei derselben Marke.
Umgekehrt gilt: Wer diese Strecke zweimal im Jahr fährt, für den ist das verschmerzbar. Wer sie monatlich fährt, sollte die Ladeleistung zum Hauptkriterium machen.
Ein oft übersehener Punkt kommt hinzu: Die Ladeleistung bestimmt auch, wie voll die Ladesäule sein darf. An einer stark belegten Autobahnsäule teilen sich Fahrzeuge häufig die verfügbare Leistung. Ein Auto, das ohnehin nur 85 Kilowatt zieht, ist davon weniger betroffen als eines, das 220 könnte — dafür lädt es grundsätzlich langsamer. Für die Planung heißt das: Nicht nur die Spitzenleistung des Autos zählt, sondern auch die Ausstattung der Ladepunkte auf der eigenen Strecke.
Chinesische Elektroautos laden: Ladekurve schlägt Spitzenleistung
Diese Unterscheidung entscheidet über die tatsächliche Ladezeit — und sie fehlt in fast jeder Werbung.
Die Spitzenleistung ist der höchste Wert, den ein Auto kurzzeitig aufnimmt. Sie liegt oft nur wenige Minuten an, meist bei niedrigem Ladestand. Danach fällt die Leistung ab, damit der Akku nicht überhitzt.
Die Ladekurve beschreibt, wie sich die Leistung über den gesamten Vorgang verhält. Ein Auto, das 150 Kilowatt für zehn Minuten hält, lädt schneller als eines, das kurz 200 Kilowatt zeigt und dann auf 60 einbricht.
Die aussagekräftige Größe ist deshalb die Zeit von 10 auf 80 Prozent. Sie fasst die ganze Kurve in eine Zahl und ist zwischen Modellen vergleichbar. Genau diese Zahl nennen die Hersteller allerdings seltener als die Spitzenleistung.
Ein zweiter Punkt kommt im Winter hinzu: Ein kalter Akku nimmt weniger Leistung auf. Dieselbe Ladesäule liefert dann deutlich weniger, unabhängig davon, was das Auto könnte.
Chinesische Elektroautos im Winter richtig laden
Aus dem letzten Punkt folgt der praktisch wichtigste Rat dieses Beitrags.
Wer eine Schnellladung plant, sollte das Ladeziel im Navigationssystem eingeben. Die meisten Elektroautos wärmen den Akku dann auf dem Weg vor, sodass er an der Säule die volle Leistung aufnehmen kann. Ohne diese Vorbereitung kann derselbe Ladevorgang bei Kälte erheblich länger dauern — nicht weil das Auto schlechter ist, sondern weil der Akku zu kalt war.
Der zweite Punkt ist das Vorklimatisieren. Solange das Auto am Kabel hängt, kommt die Energie fürs Aufheizen aus der Steckdose und nicht aus dem Akku. Bei kurzen Strecken macht das einen spürbaren Unterschied, weil das Aufheizen des Innenraums einen großen Teil des Winterverbrauchs ausmacht.
Der dritte ist die Wärmepumpe. Sie senkt den Heizbedarf deutlich, ist aber gerade bei kleineren Modellen nicht selbstverständlich — teils nicht serienmäßig, teils gar nicht bestellbar. Diese Frage gehört in jedes Verkaufsgespräch, und die Antwort steht in der Ausstattungsliste.
Der vierte ist banal und wirkt am stärksten: langsamer fahren. Zwischen 130 und 110 Stundenkilometern liegen auf der Autobahn oft mehr Kilometer Reichweite als jede Ausstattungsoption bringt.
Wie stark der Verbrauch chinesischer Elektroautos im Winter steigt
Auch hier lohnt der Blick auf gemessene Werte statt auf Faustregeln.
Beim Dolphin Surf liegt der Normverbrauch bei 15,6 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Der ADAC maß 19,2 Kilowattstunden — also rund 23 Prozent mehr, und zwar unter normalen Bedingungen, nicht im Winter.
Bei Kälte kommt der Heizbedarf obendrauf. Wie viel genau, hängt von drei Dingen ab: der Außentemperatur, der Streckenlänge und davon, ob eine Wärmepumpe verbaut ist. Kurzstrecken sind dabei am ungünstigsten, weil das Aufheizen bei jeder Fahrt neu anfällt und sich auf wenige Kilometer verteilt.
Für die Kostenrechnung heißt das: Wer mit dem Normverbrauch kalkuliert, rechnet zu optimistisch. Der gemessene Wert ist die bessere Grundlage, und im Winter sollte man darauf noch einen Aufschlag rechnen.
Was das an der Ladesäule oder an der heimischen Wallbox kostet, hängt vom Tarif ab — dieser Beitrag bleibt bewusst beim Verbrauch, weil Strompreise sich schneller ändern als Fahrzeugdaten.
Haben chinesische Elektroautos eine Wärmepumpe?
Diese Frage entscheidet über den Winterverbrauch stärker als fast jede andere Ausstattung — und die Antwort fällt uneinheitlich aus.
Eine Wärmepumpe heizt den Innenraum nicht mit purem Strom, sondern nutzt Abwärme und Umgebungsluft. Vereinfacht gesagt holt sie aus einer Kilowattstunde Strom mehrere Kilowattstunden Wärme, während ein einfacher Heizstab genau eine liefert. Im Winter macht das einen erheblichen Unterschied.
Bei chinesischen Modellen ist sie nicht durchgängig verbaut. Bei kleineren, preisgünstigen Fahrzeugen fehlt sie oft serienmäßig, teils ist sie gar nicht bestellbar. Das ist keine Eigenheit chinesischer Hersteller — auch europäische Einstiegsmodelle sparen an dieser Stelle. Es fällt nur bei Autos, die über den Preis verkauft werden, häufiger auf.
Die praktische Konsequenz: Wer im Winter viel unterwegs ist, sollte in der Ausstattungsliste gezielt danach suchen. Steht sie nicht drin, ist sie nicht verbaut — Verkaufsprospekte erwähnen ihr Fehlen naturgemäß nicht.
Zwei Hinweise zur Einordnung. Erstens wirkt eine Wärmepumpe vor allem bei mäßiger Kälte, bei sehr tiefen Temperaturen sinkt ihr Vorteil. Zweitens ersetzt sie das Vorklimatisieren nicht, sondern ergänzt es. Wer beides nutzt, kommt im Winter am weitesten.
Was die Akkutechnik im Winter bedeutet
Ein Punkt, der bei chinesischen Modellen häufiger auftaucht als bei europäischen und deshalb Erwähnung verdient.
Viele der kleineren Modelle nutzen Zellen aus Lithium-Eisenphosphat, kurz LFP. Der Dolphin Surf etwa hat davon 30 oder 43,2 Kilowattstunden. Diese Bauart gilt als besonders haltbar und thermisch stabil — ein Vorteil, der über die Jahre zählt.
Bei Kälte hat sie allerdings eine Eigenheit: LFP-Zellen verlieren bei niedrigen Temperaturen tendenziell stärker an nutzbarer Kapazität als die verbreiteten Nickel-Zellen und nehmen beim Laden langsamer Leistung auf. Das ist kein Mangel, sondern eine Eigenschaft der Chemie — sie erklärt aber, warum der Winterunterschied bei manchen Modellen deutlicher ausfällt.
Gleichzeitig bringt LFP einen praktischen Vorteil, den viele nicht kennen: Diese Zellen dürfen regelmäßig auf 100 Prozent geladen werden, ohne dass es der Lebensdauer schadet. Bei Nickel-Zellen empfehlen Hersteller meist, im Alltag bei 80 Prozent zu bleiben. Im Winter bedeutet das ein Fünftel mehr nutzbare Reichweite ab Werk.
Für die Modellwahl heißt das: Wer im Winter viel fährt, sollte in der Ausstattungsliste nach der Zellart und nach der Wärmepumpe schauen. Beide Angaben stehen dort, werden aber selten beworben.
Reicht ein chinesisches Elektroauto im Winter für Pendler?
Diese Frage lässt sich mit den Zahlen oben gut beantworten, und die Antwort fällt beruhigender aus, als die 150 Kilometer vermuten lassen.
Bei einer Pendelstrecke von 40 Kilometern je Weg sind das 80 Kilometer am Tag. Selbst wenn im Winter nur die Hälfte der gemessenen 260 Kilometer übrig bliebe, reichten 130 Kilometer für zwei Tage. Wer zu Hause lädt, merkt vom Winterverlust praktisch nichts.
Kritisch wird es in zwei Fällen. Der erste ist häufige Autobahnfahrt ohne Lademöglichkeit am Ziel — dann greift genau der Wert, den der ADAC nennt. Der zweite ist kein Laden zu Hause, weil dann jede Fahrt zur Ladesäule Zeit kostet und die Ladeleistung des Modells plötzlich sehr wichtig wird.
Für den ersten Fall gibt es eine einfache Prüfung: Die längste regelmäßige Strecke nehmen, den gemessenen Reichweitenwert halbieren und schauen, ob es reicht. Wenn ja, ist das Auto wintertauglich für diesen Zweck. Wenn nein, braucht es entweder ein Modell mit mehr Akku oder eines mit deutlich höherer Ladeleistung.
Was hilft gegen Reichweitenverlust bei Kälte
Nach den Zahlen die praktische Seite: Fünf Maßnahmen wirken, und sie kosten nichts.
Vorklimatisieren am Kabel. Die wirksamste Einzelmaßnahme. Wer das Auto aufheizt, solange es an der Wallbox hängt, nimmt die Energie aus der Steckdose statt aus dem Akku. Bei kurzen Strecken macht das den größten Unterschied, weil das Aufheizen dort den Löwenanteil des Verbrauchs ausmacht.
Sitz- und Lenkradheizung statt Innenraumheizung. Beide erwärmen gezielt den Menschen statt das ganze Luftvolumen und brauchen dafür einen Bruchteil der Energie. Wer die Innenraumtemperatur um zwei Grad senkt und stattdessen die Sitzheizung nutzt, merkt es am Verbrauch.
Moderate Geschwindigkeit. Der Luftwiderstand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Zwischen 130 und 110 Stundenkilometern liegen auf der Autobahn mehr Kilometer Reichweite als jede Ausstattungsoption bringt — und im Winter wirkt das noch stärker.
Ladeziel im Navigationssystem eingeben. Die meisten Elektroautos wärmen den Akku dann auf dem Weg vor. Ohne diese Vorbereitung nimmt ein kalter Akku deutlich weniger Leistung auf, und derselbe Ladevorgang dauert erheblich länger.
Realistisch planen statt knapp kalkulieren. Wer im Winter mit demselben Puffer fährt wie im Sommer, gerät unter Druck. Ein Ladestopp mehr kostet zwanzig Minuten, ein liegengebliebenes Auto kostet den ganzen Tag.
Was davon am meisten bringt, hängt vom Streckenprofil ab. Bei Kurzstrecke ist es die Vorklimatisierung, bei Langstrecke die Geschwindigkeit und die Ladeplanung.
Welche Reifen im Winter zur Reichweite beitragen
Ein Punkt, der bei Elektroautos stärker wirkt als bei Verbrennern und deshalb hierher gehört.
Winterreifen haben eine weichere Gummimischung und ein gröberes Profil. Beides erhöht den Rollwiderstand — und weil ein Elektroauto keine Energie aus Abwärme zurückgewinnt, schlägt jeder zusätzliche Widerstand direkt auf die Reichweite durch. Fachleute nennen dafür Größenordnungen im einstelligen Prozentbereich, abhängig von Reifen und Fahrprofil.
Daraus folgt keine Empfehlung gegen Winterreifen. In Deutschland gilt die situative Winterreifenpflicht, und die Haftung bei Nässe, Schnee und Kälte ist ein Sicherheitsfaktor, der jede Reichweitenfrage schlägt.
Was sich beeinflussen lässt, ist die Reifengröße. Viele Elektroautos werden mit großen Rädern angeboten, weil sie besser aussehen. Für den Winter ist die kleinere freigegebene Dimension oft die klügere Wahl: schmaler, leichter, günstiger — und mit weniger Rollwiderstand.
Der zweite beeinflussbare Punkt ist der Luftdruck. Er sinkt bei Kälte, und ein zu niedriger Druck kostet zusätzlich Reichweite. Eine Kontrolle beim ersten Frost ist in fünf Minuten erledigt.
Wer die passende Bereifung für ein bestimmtes Fahrzeug sucht, findet die freigegebenen Größen in den Fahrzeugpapieren. Bei der Auswahl und beim Wechsel helfen wir als autorisierter Service- und Werkstattpartner für ŠKODA, SEAT und CUPRA.
Was das für die Modellwahl bedeutet
Drei Schlüsse lassen sich ziehen, und keiner davon betrifft die Herkunft des Autos.
Erstens: Die Prospektzahl ist der schlechteste Ratgeber. Zwischen 507 Kilometern im Stadtzyklus und 150 auf der Winterautobahn liegt derselbe Wagen. Wer vergleicht, nimmt den kombinierten Normwert und weiß, dass die Realität darunter liegt.
Zweitens: Die Ladeleistung entscheidet über die Alltagstauglichkeit auf Langstrecke — und sie schwankt innerhalb einer Marke um Faktor zweieinhalb. Diese Zahl muss man modellgenau prüfen, sie lässt sich nicht von der Marke ableiten.
Drittens: Wer zu Hause lädt, ist von beidem kaum betroffen. Die Wallbox löst die meisten Winterprobleme, weil sie über Nacht arbeitet und Vorklimatisieren erlaubt.
Wer die Werte für ein konkretes Modell sucht, findet die geprüften Angaben im Überblick zu chinesischen Elektroautos. Welche Fragen vor einem Kauf sonst zählen, steht in der Kaufberatung, und ob sich der Kauf im eigenen Fall lohnt, klärt der Beitrag Lohnt sich ein chinesisches Auto?.
Wer ein Fahrzeug lieber im Winter selbst ausprobieren möchte, findet in unserem Gebrauchtwagenbestand in Wiesloch Modelle, die heute verfügbar sind. Für Wartung, Inspektion und Arbeiten an der Antriebsbatterie sind wir autorisierter Service- und Werkstattpartner für ŠKODA, SEAT und CUPRA.
Quellen
Alle Messwerte zum BYD Dolphin Surf — gemessene Reichweite, Verbrauch, Ladeleistung und Ladedauer sowie die Angabe zur Autobahnfahrt bei Kälte — stammen aus dem ADAC-Test vom 26. November 2025. Die Herstellerangaben zu Norm- und Stadtzyklus stehen im BYD-Konfigurator.
Die Daten zum Atto 3 Evo mit 800-Volt-Technik und 220 Kilowatt Ladeleistung stammen aus dem ADAC-Fahrbericht. Allgemeine Hinweise zum Laden und zum Verhalten von Akkus bei Kälte finden sich im Ratgeber Elektromobilität des ADAC.
Einordnungen zur Entwicklung des Elektroautomarkts und zu neuen Modellen veröffentlicht laufend electrive.net. Die Regeln zur situativen Winterreifenpflicht in Deutschland ergeben sich aus der Straßenverkehrs-Ordnung, dokumentiert beim Bundesministerium für Verkehr.
Update-Hinweis
Dieser Beitrag wurde am 29. Juli 2026 vollständig neu geschrieben. Die frühere Fassung nannte 350 bis 500 Kilometer Reichweite, bis 250 Kilowatt Ladeleistung bei BYD und einen Winterverlust von 20 bis 30 Prozent. Für keine dieser Zahlen ließ sich eine Quelle finden, und die Reichweitenangabe lag nahe an den Stadtzyklus-Werbewerten. Ersetzt wurden sie durch gemessene Werte des ADAC. Wir aktualisieren den Beitrag, sobald neue Tests vorliegen.
Häufige Fragen
Wie viel Reichweite verliert ein BYD im Winter?
Beim Dolphin Surf nennt der ADAC für Autobahnfahrt bei Kälte kaum mehr als 150 Kilometer. Im Datenblatt stehen 322 Kilometer kombiniert, gemessen wurden im Test 260. Zwischen Prospektwert und Winterautobahn liegt damit mehr als die Hälfte.
Warum weicht die gemessene Reichweite vom Datenblatt ab?
Weil unterschiedliche Dinge gemessen werden. Der Datenblattwert stammt aus einem genormten Prüfzyklus mit festgelegten Bedingungen. Der ADAC misst mit eigenem Verfahren näher am Alltag. Beim Dolphin Surf sind das 322 gegenüber 260 Kilometern.
Wie schnell lädt ein BYD Dolphin Surf?
Mit bis zu 85 Kilowatt. Von 10 auf 80 Prozent dauert es laut ADAC 45 Minuten, was die Tester als deutlich hinter den Konkurrenten einordnen. Andere BYD-Modelle liegen erheblich darüber.
Welche Ladeleistung haben chinesische Elektroautos?
Die Spanne ist groß, selbst innerhalb einer Marke. Beim BYD Dolphin Surf sind es 85 Kilowatt, beim Seal U 115, beim Atto 3 Evo mit 800-Volt-Technik bis zu 220. Zwischen dem kleinsten und dem größten Wert liegt Faktor zweieinhalb.
Reicht ein chinesisches Elektroauto im Winter für Pendler?
Für die tägliche Strecke meist problemlos, wenn zu Hause geladen wird. Bei 40 Kilometern pro Weg bleiben selbst mit Winterverlust ausreichend Reserven. Kritisch wird es bei häufiger Autobahnfahrt ohne Lademöglichkeit am Ziel.
Was hilft gegen Reichweitenverlust bei Kälte?
Vorklimatisieren, solange das Auto am Kabel hängt, spart die Energie für das Aufheizen aus dem Akku. Dazu helfen moderate Geschwindigkeit, Sitz- und Lenkradheizung statt voller Innenraumheizung und ein realistischer Ladeplan auf längeren Strecken.
Haben chinesische Elektroautos eine Wärmepumpe?
Nicht durchgängig. Sie ist bei kleineren Modellen oft nicht serienmäßig und teils gar nicht bestellbar. Weil sie den Heizbedarf im Winter deutlich senkt, gehört die Frage danach in jedes Verkaufsgespräch — die Antwort steht in der Ausstattungsliste.
Warum lädt der Dolphin Surf so viel langsamer als der Atto 3 Evo?
Wegen der Bordspannung. Der Atto 3 Evo arbeitet mit 800 Volt, wodurch beim Laden weniger Wärme entsteht und höhere Leistung möglich wird. Der Dolphin Surf nutzt die ältere Auslegung mit entsprechend niedrigerer Ladeleistung.
Zählt die Spitzenladeleistung oder die Ladekurve?
Die Ladekurve. Die Spitzenleistung liegt oft nur wenige Minuten an. Aussagekräftig ist, wie lange ein Auto von 10 auf 80 Prozent braucht — beim Dolphin Surf 45 Minuten, beim Atto 3 Evo unter 25.
Wie stark steigt der Verbrauch im Winter?
Beim Dolphin Surf liegt der Normverbrauch bei 15,6 Kilowattstunden je 100 Kilometer, der ADAC maß 19,2. Bei Kälte kommt der Heizbedarf hinzu, der je nach Außentemperatur und Streckenprofil deutlich zu Buche schlägt.
Sollte man im Winter anders laden?
Ja, in einem Punkt: Ein kalter Akku nimmt weniger Leistung auf. Wer eine Schnellladung plant, sollte die Route im Navigationssystem einprogrammieren, damit das Auto den Akku vorwärmen kann. Ohne Vorwärmung dauert derselbe Ladevorgang deutlich länger.
