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Inhalt dieses Artikels
- CUPRA Raval Test: was die ersten Fahrberichte zeigen
- Kurzantwort
- Wie fährt sich der CUPRA Raval?
- Ist der CUPRA Raval alltagstauglich?
- Innenraum und Bedienung im CUPRA Raval Test
- Was der CUPRA Raval an Sicherheit mitbringt
- Wie schlägt sich der CUPRA Raval auf der Autobahn?
- CUPRA Raval Langstrecke: wie die Ladeplanung aussieht
- Wie der CUPRA Raval im Test gegen die Verwandtschaft steht
- CUPRA Raval Erfahrungen auf langen Fahrten: was sich bewährt
- CUPRA Raval Erfahrungen: was noch offen ist
- Was ein ausführlicher Test noch klären muss
- Für wen sich welche Version lohnt
- Worauf man beim Konfigurieren achten sollte
- Weitere Beiträge zum CUPRA Raval
- Quellen und weiterführende Informationen
CUPRA Raval Test: was die ersten Fahrberichte zeigen
Der CUPRA Raval ist seit Juni 2026 in Serie, und die ersten Fahrberichte liegen vor. Sie zeichnen ein recht einheitliches Bild: ein Kleinwagen, der sich bewusst sportlicher gibt als seine Konzernbrüder, ohne dabei im Alltag anstrengend zu werden.
Was in den Berichten fehlt, ist genauso aufschlussreich wie das, was drinsteht. Ein vollständiger Messtest mit eigenen Verbrauchswerten über mehrere tausend Kilometer existiert noch nicht — der ADAC weist ausdrücklich darauf hin.
Kurzantwort
Wie fährt sich der CUPRA Raval?
Der auffälligste Punkt in allen Berichten ist die Lenkung. Sie wird als direkt und präzise beschrieben — ungewöhnlich für ein Auto dieser Klasse, in der Hersteller meist auf leichtgängige, gefühlsarme Abstimmungen setzen.
Das Fahrwerk ist straff ausgelegt, ohne unkomfortabel zu werden. Im Stadtverkehr werden Bodenwellen kurz abgefangen, der Aufbau wippt nicht nach. Das ist eine Abstimmung, die auf kurzen Strecken Spaß macht und auf langen nicht ermüdet.
Beim VZ kommt ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern dazu. Es liegt 15 Millimeter tiefer als beim Standardmodell und kennt 15 Verstellstufen. Die Berichte betonen, dass zwischen der komfortabelsten und der schärfsten Einstellung eine große Spanne liegt — man merkt also, wofür man bezahlt hat.
Der ADAC beschreibt den Antritt des 166-kW-Topmodells als kräftig und die Lenkung als präzise. Das deckt sich mit den Werten: 6,8 Sekunden auf hundert sind für einen Kleinwagen zügig.
Ist der CUPRA Raval alltagstauglich?
Sportlich abgestimmte Autos scheitern oft am Alltag. Beim Raval sprechen die Berichte dagegen.
Bei rund vier Metern Außenlänge bietet er 441 Liter Kofferraum. Das ist für die Klasse ein guter Wert und reicht für den Wocheneinkauf ebenso wie für Reisegepäck zu zweit. Der Wendekreis liegt bei knapp elf Metern, was in engen Parkhäusern hilft.
Die verstellbaren Dämpfer sind dabei mehr als ein Sportmerkmal. Sie erlauben es, dasselbe Auto morgens komfortabel zur Arbeit und am Wochenende straff über die Landstraße zu bewegen. Wer nur eine feste Abstimmung hat, muss sich für eine Seite entscheiden.
Ein Punkt, der in Tests selten auftaucht, aber im Alltag zählt: Der Raval lädt an der heimischen Wallbox mit 11 kW über drei Phasen. Damit ist der große Akku über Nacht sicher voll, auch wenn er fast leer angekommen ist.
Innenraum und Bedienung im CUPRA Raval Test
Im Innenraum setzt CUPRA auf einen zentralen Bildschirm mit 12,9 Zoll, dazu kommt ein Fahrerdisplay mit 10,25 Zoll. Das Betriebssystem basiert auf Android, was bei der Sprachbedienung und den Kartendiensten spürbar wird.
Für die Bedienung im Alltag zählt vor allem, was sich ohne Blick auf den Bildschirm erledigen lässt. Der Raval hat dafür ein Sportlenkrad mit Wippen, über die sich die Stärke der Bremsenergie-Rückgewinnung einstellen lässt — also wie kräftig der Wagen verzögert, wenn man vom Strom geht. Wer das nutzt, fährt in der Stadt oft ganz ohne Bremspedal.
Bei den Materialien fällt der Anteil recycelter Stoffe auf. Das verwendete Dinamica-Mikrofasermaterial besteht zu 73 Prozent aus recycelten Fasern, die Strickbezüge zu hundert Prozent. Dazu kommen veganes Leder und 3D-gedruckte Elemente im Armaturenbrett. Das ist kein Sparprogramm, sondern eine bewusste Materialwahl, die man im Wettbewerbsumfeld selten so konsequent findet.
Optional gibt es ein Sennheiser-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und 475 Watt. Kabelloses Laden für das Handy leistet 15 Watt, die USB-C-Anschlüsse bis zu 90 Watt — genug, um nebenbei einen Laptop zu versorgen.
Bei der Beleuchtung setzt CUPRA auf Matrix-LED-Scheinwerfer, die einzelne Bereiche gezielt abdunkeln können, um Gegenverkehr nicht zu blenden. Innen lassen sich sieben Lichtstimmungen wählen, dazu kommen animierte Türprojektionen. Das ist Ausstattung, die man nicht braucht, die aber den Charakter des Autos prägt.
Was der CUPRA Raval an Sicherheit mitbringt
Sicherheitsausstattung entscheidet selten über den Kauf, wird aber bei einem Familienauto schnell wichtig.
Der Raval hat sieben Airbags, darunter einen Mittenairbag zwischen den Vordersitzen. Der verhindert, dass Fahrer und Beifahrer bei einem seitlichen Aufprall zusammenstoßen — ein Detail, das in dieser Klasse noch nicht selbstverständlich ist.
Bei den Assistenzsystemen ist die Liste lang: Travel Assist hält Spur und Abstand, Emergency Assist bringt den Wagen zum Stehen, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert, und eine Innenraumkamera erkennt Müdigkeit. Dazu kommen Rear Traffic Alert beim Rückwärtsausparken und ein Park Assist, der sich auch von außen per Handy bedienen lässt.
Praktisch im Alltag ist die Top-View-Kamera mit Rundumsicht. Sie setzt das Bild mehrerer Kameras zu einer Draufsicht zusammen und macht das Einparken in engen Lücken deutlich entspannter — gerade bei einem Auto mit straffer Federung und großen Rädern, bei dem Bordsteinkontakt teuer werden kann.
Ein vollständiges Ergebnis aus dem Euro-NCAP-Crashtest liegt für den Raval noch nicht vor. Auch das gehört zu den Punkten, die erst die kommenden Monate klären.
Ein Wort zu den Assistenzsystemen im Alltag: Seit 2024 muss jeder Neuwagen in der EU einen Geschwindigkeitsassistenten mitbringen, der bei Tempoüberschreitung warnt. Das System lässt sich abschalten, aktiviert sich aber bei jedem Neustart erneut. Wie umständlich oder komfortabel das im Raval gelöst ist, wird sich erst im längeren Betrieb zeigen — bei anderen Konzernmodellen war die Bedienung dieses Punktes ein häufiger Kritikpunkt.
Ähnliches gilt für die Software insgesamt. Der Raval nutzt ein Android-basiertes System, das über die Luft aktualisiert wird. Das ist ein Vorteil, weil sich Fehler ohne Werkstattbesuch beheben lassen. Es bedeutet aber auch, dass sich Bedienung und Funktionsumfang nach dem Kauf noch ändern können — in beide Richtungen.
Wie schlägt sich der CUPRA Raval auf der Autobahn?
Hier wird es für Vielfahrer konkret. Ein Praxisbericht zum VZ nennt im gemischten Betrieb einen Durchschnitt von 16,5 kWh je 100 Kilometer, was rund 315 Kilometern entspricht. Bei konstant 130 km/h steigt der Verbrauch über 22 kWh — dann bleiben unter 240 Kilometer.
Rechnet man mit Richtgeschwindigkeit und rund 20 kWh je 100 Kilometer, sind aus dem 52-kWh-Akku etwa 260 Kilometer zu holen. Das ist für einen Kleinwagen ordentlich, aber es ist kein Reisewagen-Wert — und es liegt deutlich unter den bis zu 445 Kilometern nach WLTP (dem europaweit einheitlichen Messverfahren, das auf dem Prüfstand ermittelt wird).
Genau diese Lücke ist der Grund, warum ein CUPRA Raval Test auf der Autobahn andere Zahlen liefert als das Datenblatt. Beide sind korrekt, sie beschreiben nur unterschiedliche Bedingungen.
Der Grund ist Physik, nicht schlechte Technik: Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Ein kompaktes Auto mit relativ aufrechter Front hat dabei schlechtere Karten als eine flache Limousine. Wer statt 130 nur 120 fährt, gewinnt spürbar Reichweite — die genauen Werte für jedes Tempo stehen im Beitrag zur Reichweite mit 37 und 52 kWh.
CUPRA Raval Langstrecke: wie die Ladeplanung aussieht
Eine 600-Kilometer-Fahrt ist der ehrlichste Prüfstein. Mit vollem Akku und rund 260 Kilometern Autobahnreichweite sieht die Rechnung so aus:
| Etappe | Strecke | danach |
|---|---|---|
| Start mit vollem Akku | 0–230 km | erster Ladestopp |
| nach 23 Minuten Laden | 230–460 km | zweiter Ladestopp |
| nach 23 Minuten Laden | 460–600 km | am Ziel |
Zwei Pausen von je gut 20 Minuten auf 600 Kilometern — das entspricht ungefähr dem, was man ohnehin an Pausen einlegen sollte. Wichtig ist dabei, nicht bis zur Anzeige „null” zu fahren: Über 80 Prozent lädt jeder Akku deutlich langsamer, deshalb lohnt es sich, häufiger und kürzer zu laden statt seltener und länger.
Der 37-kWh-Akku macht dieselbe Strecke deutlich mühsamer. Bei rund 180 Kilometern Autobahnreichweite werden aus zwei Stopps drei bis vier. Für gelegentliche Urlaubsfahrten ist das machbar, für regelmäßige Langstrecke nicht die richtige Wahl.
Ein Detail, das bei der Planung hilft: Der Raval lädt mit bis zu 105 kW (52-kWh-Akku) beziehungsweise 88 kW (37-kWh-Akku). Beide brauchen von 10 auf 80 Prozent etwa 23 bis 24 Minuten. Der große Akku lädt also nicht länger, obwohl mehr hineinpasst.
Wie der CUPRA Raval im Test gegen die Verwandtschaft steht
Der Raval ist technisch kein Einzelgänger. Er teilt sich die Plattform mit dem ŠKODA Epiq und dem VW ID. Polo, alle drei kommen aus demselben Baukasten und starteten im selben Zeitraum.
Bei den harten Daten liegen sie fast gleichauf: Der Epiq nennt für die 55er-Version bis zu 440 Kilometer, der Raval Endurance 445. Beim Einstiegspreis trennen sie 50 Euro — 25.900 gegenüber 25.950. Wer die Entscheidung an Technik oder Preis festmachen will, findet dort keinen Unterschied.
Getrennt wird über Charakter und Zuschnitt. Der Epiq ist mit 4,10 Metern länger und bietet 475 Liter Kofferraum, also 34 Liter mehr. Er ist das nüchternere, praktischere Auto. Der Raval setzt dagegen auf die sportlichere Abstimmung — die direkte Lenkung und das straffere Fahrwerk sind genau das, was die Fahrberichte hervorheben.
Innerhalb der eigenen Marke ist der CUPRA Born der nächste Verwandte, aber eine Klasse darüber. Er ist größer, teurer und länger am Markt. Wer zwischen beiden schwankt, findet die Gegenüberstellung im Beitrag CUPRA Raval gegen CUPRA Born, den Vergleich mit dem Wolfsburger Verwandten im Beitrag CUPRA Raval gegen VW ID. Polo.
Ein Hinweis zur Einordnung der Fahrberichte: Ein Teil der veröffentlichten Eindrücke stammt aus Prototypen- oder Vorserienfahrten. Solche Fahrzeuge unterscheiden sich in Details von den Serienautos, gerade bei Software und Feinabstimmung des Fahrwerks. Wer einen Bericht liest, sollte deshalb darauf achten, ob es sich um ein Serienfahrzeug handelte.
CUPRA Raval Erfahrungen auf langen Fahrten: was sich bewährt
Aus der Rechnung oben lassen sich ein paar praktische Regeln ableiten, die bei jedem Elektroauto dieser Größe gelten.
Vor der Abfahrt vorklimatisieren. Solange das Auto an der Wallbox hängt, kommt die Energie fürs Heizen oder Kühlen aus dem Netz statt aus dem Akku. Das kostet nichts an Reichweite und man startet mit warmem Innenraum und temperiertem Akku — was wiederum das erste Schnellladen beschleunigt.
Nicht auf hundert Prozent laden unterwegs. Der Bereich zwischen 80 und 100 Prozent dauert fast so lange wie der von 10 auf 80. Zwei kürzere Stopps sind unterm Strich schneller als einer, bei dem man den Akku vollmacht.
Tempo statt Ladestopps sparen. Wer von 130 auf 120 zurückgeht, verliert auf 500 Kilometern rund zwölf Minuten Fahrzeit — spart aber unter Umständen einen kompletten Ladestopp von über 20 Minuten. Die Rechnung geht bei Elektroautos häufiger auf, als man denkt.
Die Ladesäule vorher prüfen. Der Raval nimmt bis zu 105 kW auf. An einer Säule mit 50 kW dauert derselbe Ladehub mehr als doppelt so lange. Bei der Routenplanung lohnt es sich deshalb, nicht nur auf die Entfernung zu schauen, sondern auf die Ladeleistung.
Wie sich die Ladezeiten im Einzelnen verteilen und was an welcher Säule zu erwarten ist, steht im Beitrag zu Ladezeit und Ladeleistung.
CUPRA Raval Erfahrungen: was noch offen ist
An diesem Punkt gehört Ehrlichkeit dazu. Belastbare Langzeiterfahrungen gibt es zum Raval noch nicht, und das aus einem einfachen Grund: Die Serienproduktion in Martorell läuft erst seit Anfang Juni 2026. Einen bestätigten Termin für die ersten Kundenauslieferungen hat CUPRA bislang nicht mitgeteilt.
Was das bedeutet: Aussagen zu Haltbarkeit, Akkualterung, Softwarequalität oder typischen Werkstattproblemen wären zum jetzigen Zeitpunkt Spekulation. Wer im Netz auf solche Berichte stößt, sollte prüfen, worauf sie sich stützen — meist auf Schwestermodelle oder auf Prototypenfahrten.
Belastbar ist derzeit dies: die technischen Daten aus den offiziellen Unterlagen, die Fahreindrücke aus Prototypen- und Vorserienfahrten sowie erste Verbrauchswerte aus kurzen Testfahrten. Alles Weitere folgt, sobald die ersten Fahrzeuge längere Zeit im Kundenbetrieb sind.
Was ein ausführlicher Test noch klären muss
Der ADAC formuliert es selbst so: Erst ein ausführlicher Test wird zeigen, ob die Effizienzangaben im Alltag halten. Genau daran hängen die drei wichtigsten offenen Fragen.
Der reale Verbrauch über eine längere Distanz. Kurze Testfahrten mit zügiger Gangart liefern andere Werte als 1.000 Kilometer gemischter Betrieb. Der bisher genannte Wert von 16,5 kWh stammt aus einer solchen kurzen Runde.
Das Ladeverhalten über die volle Kurve. Die Angabe „23 Minuten von 10 auf 80 Prozent” sagt nichts darüber, wie stabil die Ladeleistung dabei bleibt und wie stark sie bei warmem Akku oder im Winter einbricht.
Das Verhalten bei Kälte. Rechnerisch kostet eine dauerhaft laufende Klimatisierung rund ein Viertel der Reichweite. Wie sich das mit Winterreifen und tiefen Temperaturen tatsächlich summiert, ordnet der Beitrag zur Winterreichweite und passenden Reifen ein.
Für wen sich welche Version lohnt
Aus den Fahrberichten lässt sich eine klare Empfehlung ableiten, die sich nicht mit der Preisliste deckt.
Für Vielfahrer ist der Endurance ab 34.790 Euro die richtige Wahl. Er hat denselben Akku wie der VZ, kommt sogar etwas weiter und kostet 5.200 Euro weniger. Die Mehrleistung des VZ bringt auf der Autobahn keinen Vorteil.
Für Fahrspaß auf der Landstraße lohnt der VZ ab 39.990 Euro. Das adaptive Fahrwerk und die Sperre an der Vorderachse sind das, was ihn vom Endurance unterscheidet — nicht die 11 kW mehr Leistung.
Für den Stadt- und Umlandbetrieb reicht der Plus ab 29.850 Euro. Die Fahrwerksabstimmung ist auch dort straff genug, um Spaß zu machen, und der kleinere Akku spart fast 5.000 Euro. Die vollständige Preisstruktur mit allen vier Linien steht im Beitrag zum CUPRA Raval Preis 2026.
Worauf man beim Konfigurieren achten sollte
Aus dem, was die Fahrberichte beschreiben, lassen sich drei Entscheidungen ableiten, die man vor der Bestellung bewusst treffen sollte.
Die Radgröße. Der Raval ist mit 17, 18 und 19 Zoll zu haben. Die großen Räder sehen besser aus und passen zum sportlichen Auftritt — sie kosten aber Reichweite und Komfort. Die Reichweitenspannen im Datenblatt entstehen genau daraus: Zwischen der sparsamsten und der durstigsten Ausstattung liegen beim Endurance 32 Kilometer. Wer viel Autobahn fährt, sollte hier nicht nach Optik entscheiden.
Das adaptive Fahrwerk. Es ist dem VZ vorbehalten und der eigentliche Grund, warum sich der Aufpreis für sportlich orientierte Fahrer lohnt. Wer den Wagen dagegen überwiegend als Alltagsauto nutzt, bekommt mit der Serienabstimmung bereits eine Auslegung, die die Tests als gelungen beschreiben.
Die Ausstattungswelt. CUPRA bietet drei Interieur-Varianten — PULSE, IMMERSIVE und FEEL — dazu ein AHEAD-Paket. Sie unterscheiden sich in Materialien, Farben und Ausstattungsumfang. Da sie den Preis spürbar bewegen, lohnt der Blick in den Konfigurator, bevor man sich auf eine Linie festlegt. Welche Ausstattung in welcher Linie serienmäßig steckt, ordnet der Beitrag zu Ausstattung und Versionen ein.
Ein vierter Punkt betrifft die Wärmepumpe. Sie zieht die Heizwärme aus der Umgebungsluft statt sie elektrisch zu erzeugen und senkt damit den Winterverbrauch spürbar. Wer das Auto ganzjährig auf Strecke bewegt, sollte prüfen, ob sie im Konfigurator angeboten wird — bei den berechneten 26 Prozent Reichweitenverlust durch Klimatisierung ist das der wirksamste Hebel überhaupt.
Weitere Beiträge zum CUPRA Raval
Wer nach dem Fahreindruck die harten Zahlen sucht, findet sie im Beitrag zur Reichweite mit 37 und 52 kWh mit Werten für jedes Tempo. Wie lange das Laden an welcher Säule dauert, steht im Beitrag zu Ladezeit und Ladeleistung. Und den vollständigen Überblick über Technik, Ausstattung und Marktstart gibt der zentrale Beitrag zum CUPRA Raval.
Wer nicht auf ein Neumodell warten möchte, sondern ein Auto sucht, das sofort zugelassen werden kann, findet den aktuellen Gebrauchtwagenbestand in Wiesloch.
Quellen und weiterführende Informationen
Den ausführlichsten deutschsprachigen Fahreindruck liefert der ADAC-Fahrbericht, der auch die noch offenen Punkte benennt. Einen weiteren Testeindruck zum VZ veröffentlicht AutoScout24, eine Einordnung der Alltagstauglichkeit die Auto Zeitung. Die technischen Daten stammen aus dem ADAC-Datenblatt und von der offiziellen CUPRA-Modellseite. Die geschwindigkeitsabhängigen Reichweiten berechnet die EV Database.
Stand der Werte: 13.08.2026. Verbrauch kombiniert 13,6–16,2 kWh/100 km, CO₂-Emissionen 0 g/km, Effizienzklasse A. Reichweiten nach WLTP als Spanne je nach Ausstattung und Bereifung.
Update-Hinweis (Stand: 13.08.2026)
Dieser Beitrag wurde am 13. August 2026 neu ausgerichtet. Er wertet jetzt die vorliegenden Fahrberichte aus und behandelt lange Strecken samt Ladeplanung. Die reinen Reichweiten- und Verbrauchszahlen stehen gebündelt im Beitrag zum Akku-Vergleich, damit beide Themen sauber getrennt sind. Sobald ein vollständiger Messtest vorliegt, ergänzen wir seine Ergebnisse. Die vollständige Update-Historie steht auf der Update-Seite zum CUPRA Raval.
Häufige Fragen
Wie fährt sich der CUPRA Raval?
Die vorliegenden Fahrberichte beschreiben eine direkte, präzise Lenkung und eine straffe Abstimmung. Im Stadtverkehr bleibt der Wagen trotzdem komfortabel — Bodenwellen werden kurz abgefangen, ohne dass der Aufbau nachwippt. Zwischen dem Komfort- und dem schärfsten Fahrmodus liegt eine große Spanne.
Was sagen die Tests zum CUPRA Raval?
Gelobt werden Lenkung, Verarbeitung und das Platzangebot mit 441 Litern Kofferraum bei rund vier Metern Außenlänge. Der ADAC bescheinigt dem 166-kW-Topmodell kräftigen Antritt. Ein vollständiger Messtest mit eigenen Verbrauchswerten steht allerdings noch aus.
Ist der CUPRA Raval für lange Strecken geeignet?
Mit dem 52-kWh-Akku ja, mit Einschränkungen. Bei Autobahntempo sind rund 260 Kilometer realistisch, danach steht ein Ladestopp von gut 23 Minuten an. Für eine Strecke von 600 Kilometern bedeutet das ein bis zwei Pausen. Mit dem 37-kWh-Akku wird Langstrecke dagegen schnell mühsam.
Wie oft muss man beim CUPRA Raval auf langer Fahrt laden?
Bei 600 Kilometern Autobahn und rund 260 Kilometern realer Reichweite sind zwei Ladestopps nötig, wenn man mit vollem Akku startet. Jeder Stopp dauert von 10 auf 80 Prozent etwa 23 bis 24 Minuten und bringt rund 250 Kilometer zurück.
Welches Fahrwerk hat der CUPRA Raval VZ?
Der VZ bekommt ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern. Es liegt 15 Millimeter tiefer als beim Standardmodell und lässt sich in 15 Stufen verstellen. Dazu kommt eine Sperre an der Vorderachse, die beim Beschleunigen aus Kurven für Traktion sorgt.
Ist der CUPRA Raval alltagstauglich?
Ja. Bei rund vier Metern Länge bietet er 441 Liter Kofferraum, was für die Klasse ordentlich ist. Die verstellbaren Dämpfer und die progressive Lenkung sorgen dafür, dass die sportliche Auslegung im Alltag nicht stört. Der Wendekreis liegt bei knapp elf Metern.
Welche CUPRA Raval Version ist die beste für Vielfahrer?
Der Endurance. Er hat den 52-kWh-Akku mit der größten Reichweite im Angebot und ist mit 34.790 Euro günstiger als der VZ. Dessen Mehrleistung und Sperre bringen auf langen Autobahnetappen keinen Vorteil, kosten aber 5.200 Euro Aufpreis und etwas Reichweite.
Gibt es schon Langzeit-Erfahrungen mit dem CUPRA Raval?
Nein. Die Serienproduktion läuft seit Anfang Juni 2026, einen bestätigten Termin für die ersten Kundenauslieferungen hat CUPRA bislang nicht mitgeteilt. Belastbare Erfahrungen zu Haltbarkeit, Akkualterung und Werkstattaufenthalten wird es frühestens 2027 geben.
Wie laut ist der CUPRA Raval auf der Autobahn?
Dazu liegen noch keine gemessenen Werte vor. Elektroautos dieser Klasse haben bei Autobahntempo typischerweise mit Wind- und Abrollgeräuschen zu tun, weil der Motor als Geräuschquelle wegfällt. Die 19-Zoll-Räder der oberen Linien dürften dabei mehr Abrollgeräusch erzeugen als die 17-Zoll-Variante.
